淘汰赛加剧、分化愈发严重，“弱势品牌”跌向深谷难翻身

2023年的汽车行业“期中考”，已变为一场彻头彻尾的“淘汰赛”。

今年上半年，国内车市呈现“低开高走”态势，新能源车市场则持续上扬。此背景下，“马太效应”愈发明显，比亚迪、理想汽车等品牌持续领先的同时，多个“弱势品牌”接连坠向深谷，艰难求生的场面频频上演。

这些“弱势品牌”中，造车新势力首当其冲。6月27日，短短一天内，题为“呼唤正义！近2000个家庭向爱驰汽车集体讨薪”函、“哈尔滨东安汽车动力股份有限公司关于公司诉讼事项公告”同时被曝光，前者是众多员工隐忍数月后的悲愤之声，后者则是供应商讨要欠款的一纸诉讼。一位已离职的前爱驰汽车员工向财联社透露，“（爱驰）确实是不行了，付总（付强，爱驰汽车创始人、总裁）自己也想放弃了。”

(资料图片仅供参考)

除爱驰、天际外，威马亦在生死边缘挣扎。7月4日，威马汽车官方发布声明称，关于“威马汽车科技集团有限公司法人沈晖先生被限制高消费”一事，经核实该限高令已撤销。“目前，各级各地政府持续关注和关心威马汽车的脱困和发展，威马汽车正在沈晖先生的带领下，全力开展用户服务，依法有序清偿债务，并在积极推进新能源汽车出海计划，有望于近期复工复产，恢复正常运营。”天眼查显示，近日，因与伟巴斯特车顶供暖系统（上海）有限公司的买卖合同纠纷案，威马汽车科技集团有限公司、威马新能源汽车采购（上海）有限公司名下价值620万余元的财产被采取保全措施。

除新势力外，身处“尾部”的品牌还包括海马、众泰等自主品牌，以及长安福特、长安马自达、东风标致、东风雪铁龙、广汽三菱等合资品牌。在业界看来，市场格局的重构，必然会加速部分传统品牌走向“弱势”的进程。

广汽集团产销快报显示，今年一季度，广汽三菱销量仅3,969辆，同比下滑%，从4月起，广汽集团已不再披露广汽三菱产销数据。尽管官方一直否认退出中国市场，但广汽三菱被边缘化已成事实。

6月21日，广汽集团发布《关于向广汽三菱提供委托贷款的公告》，公告称，为有利于有序、平稳推进广汽三菱后续经营发展，经股东各方协商一致，同意各方按各自所持股比向广汽三菱提供总额不超过亿元人民币的资金支持，其中本公司按股比（50%）提供不超过亿元人民币委托贷款。“单一的产品线，已无法在电动化、智能化的大潮中立足，靠广汽集团无限制地输血绝非长久之计。”有业内人士分析称。

面对不断下滑的市场份额，部分弱势合资品牌仍在努力寻求存在感，“降价让利”成为其首选方式。7月1日，长安马自达宣布2023款MAZDA3昂克赛拉上市，官方指导价较2022款车型最高降幅达到3万元，其中入门版车型已从万元降至万元；两天后，长安福特蒙迪欧车型上市，蒙迪欧车系的起售价也随之被拉低至万元。

业界普遍认为，2023年将是淘汰赛、分化开始加剧的重要年份。

7月6日，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋在2023中国汽车论坛上表示，目前中国汽车产业转型下，产能过剩及不平衡的问题进一步凸显。“近年来新能源智能网联汽车发展前景好，加之国家政策的支持，吸引众多不同领域的企业和资本纷纷入局，加剧了市场竞争，产能利用也呈现两极分化，头部企业还存在产能不足的现象。边缘企业破产清算、倒闭的情况也大有所在，结构性矛盾日益凸显。”在乘联会秘书长崔东树看来，今年复杂的市场情况，可能会在一定程度上加速一些销量规模小、资金链紧张的弱势品牌淘汰。

据全球管理咨询公司艾睿铂（AlixPartners）7月5日发布最新汽车行业预测表明，中国新能源汽车行业将加速整合，167个在过去5年有销售记录的品牌中可能只有25到30个能存活到2030年。“2030年中国新能源汽车市场中集中度预计与成熟期燃油车市场相似，前十大品牌占据60%的市场份额，低于目前的75%。”艾睿铂大中华区联席负责人戴加辉（Stephen Dyer）表示，不过最终来看，中国新能源汽车公司中一定会走出一些全球性的赢家。